Muoversi in città camminando, pedalando o prendendo il bus e la tramvia anziché l’auto privata, non per l’imposizione di un divieto, ma per una precisa convenienza in termini di tempo e costi. È questa la scommessa del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano di Firenze che, dopo mesi dedicati alla raccolta dati, entra oggi nella sua fase più concreta. L’amministrazione guidata dalla sindaca Sara Funaro ha deciso di non procedere alla scrittura unilaterale del documento, ma di aprire un percorso partecipativo che vedrà protagonisti i cittadini e i quartieri. L’obiettivo è ascoltare ogni punto di vista e trovare soluzioni condivise che inducano le persone a preferire forme di mobilità alternativa.
I dettagli dell’operazione sono stati illustrati a Palazzo Vecchio dalla sindaca, affiancata dall’assessore alla Mobilità Andrea Giorgio e da Stefano Ciurnelli, il consulente incaricato di elaborare lo strumento urbanistico. Il punto di partenza è un quadro conoscitivo dinamico costituito da oltre cento dataset provenienti da più di venti soggetti diversi, tra cui Gest e Autolinee Toscane. Una mappatura georeferenziata strada per strada che fotografa una realtà complessa. Dai flussi emerge la necessità di un riequilibrio complessivo degli spazi urbani per migliorare la quotidianità di chiunque si trovi ad attraversare la città, sia esso un automobilista, un utente dei mezzi pubblici, un ciclista o un pedone.
La radiografia degli spostamenti restituisce numeri su cui la giunta intende attivare una riflessione collettiva. Attualmente a Firenze il cinquantasei per cento del traffico totale è rappresentato dalle automobili private, mentre il ventisette per cento si affida al trasporto pubblico e il diciassette per cento sceglie la mobilità attiva. Ogni giorno, attraverso lo Scudo Verde, transitano 324mila veicoli, composti per l’ottantun per cento da auto e per il quattordici per cento da due ruote, con la metà dei flussi che proviene da fuori Comune. L’aspetto più sorprendente riguarda però la brevità di gran parte di questi percorsi. Lo studio evidenzia che il quarantasei per cento degli spostamenti effettuati con mezzi privati copre distanze inferiori ai due chilometri, e addirittura il settantaquattro per cento dei tragitti casa-scuola si consuma entro il raggio di un chilometro in linea d’aria.
Si tratta di distanze ridotte in cui l’automobile si rivela spesso inefficiente e persino più lenta rispetto ad altre modalità. Le analisi dimostrano che per coprire due chilometri in bicicletta occorrono tra i sette e i dieci minuti, mentre in auto il tempo oscilla dagli otto ai dodici minuti, a cui vanno sommati la ricerca del parcheggio, i rallentamenti stradali e i costi economici di carburante e sosta. L’obiettivo del Comune non è avviare una crociata contro il mezzo privato, indispensabile per molte esigenze lavorative o familiari, bensì scardinare l’utilizzo legato alla pura abitudine, offrendo un’alternativa che sia sicura, efficiente e conveniente per chi desidera ridurre l’uso dell’auto nella propria quotidianità.
Un altro fronte caldo analizzato dallo studio è quello della sicurezza stradale. Sebbene negli ultimi anni si sia registrato un dimezzamento degli incidenti, i numeri del 2025 parlano di 3.085 sinistri con oltre quattromila veicoli coinvolti. Le auto rappresentano il quarantasette per cento dei casi, i ciclomotori il trentuno, mentre il sedici per cento vede coinvolti pedoni e ciclisti. Questa percezione di insicurezza costituisce una barriera psicologica che frena lo sviluppo della mobilità dolce. Il nuovo piano intende dunque rimettere al centro la protezione degli utenti più vulnerabili, a partire da bambini e anziani, un segmento quest’ultimo rilevante in una città che conta oltre centomila residenti sopra i sessantacinque anni, quasi il triplo della popolazione tra zero e quattordici anni. A incrementare la complessità concorrono i quindici milioni di presenze turistiche annuali, i cinquantotto milioni di passeggeri della stazione di Santa Maria Novella e un incremento del trecento per cento delle consegne nel post-Covid.
La strategia del piano prevede un’agenda di priorità integrate con il Piano operativo, il Piano strutturale e il Piano della Mobilità Sostenibile. Sulla mobilità pedonale si punterà sulla continuità dei marciapiedi e sull’eliminazione delle barriere architettoniche. Per le biciclette l’amministrazione completerà le direttrici principali sviluppando il nuovo Biciplan per connettere i percorsi esistenti. Sul fronte del trasporto pubblico, il Pgtu prevede la preferenziazione semaforica per i bus, una migliore integrazione con le linee tramviarie e lo sviluppo di linee ad alta frequenza, con passaggi ogni cinque minuti, per collegare trasversalmente i quartieri. Cruciale sarà l’apporto delle tecnologie intelligenti, attraverso semafori smart, la Smart City Control Room, app di Mobility as a Service e sistemi per lo smart parking, volti a eliminare il traffico parassita di chi cerca un parcheggio.
Poiché Firenze è un mosaico in cui ogni quartiere presenta esigenze differenti, dalle aree congestionate di Careggi e della stazione a zone che necessitano di nuova vitalità, il piano dovrà essere sartoriale. Per questa ragione il percorso partecipativo, coordinato da Lama Impresa Sociale, non sarà una formalità. La prima grande Conferenza sulla Mobilità con tutti gli stakeholder cittadini è fissata per il 14 luglio, mentre a settembre il confronto si sposterà capillarmente sul territorio con cinque incontri nei quartieri. Solo attraverso questo reale ascolto della comunità sarà possibile redigere il testo definitivo da sottoporre al Consiglio comunale, trasformando i dati tecnici in una nuova coscienza collettiva dello spazio pubblico.